Il confronto con il CEO di Penske Automotive Italy ha portato all’attenzione evidenze, numeri e scelte, contenuti utili da conoscere soprattutto quando il contesto è dominato da un’incertezza che riguarda sia le variabili economiche che la quotidianità delle persone e influenza fiducia, decisioni, investimenti.

L’intervista parte da qui: dalla consapevolezza che parlare di automobili, premium e luxury può apparire “fuori luogo” in fasi storiche complesse. Eppure, proprio perché l’auto è un bene ad alta intensità emotiva e insieme un indicatore sensibile dei cicli economici, il settore diventa un laboratorio privilegiato per comprendere come si muove il consumatore quando cambiano le regole del gioco.

L’auto è uno dei primi mercati a registrare scarti improvvisi – in positivo o in negativo – perché intercetta immediatamente aspettative, paure, propensione al rischio. Per questo, osservare oggi il mercato automobilistico significa osservare, in controluce, l’economia reale.

Il CEO inquadra i dati con chiarezza. Il 2025 si è chiuso in Italia con circa 1.520.000 immatricolazioni, con un calo di circa il 2% rispetto al 2024. Ma l’avvio del 2026, nei primi due mesi, mostra un rimbalzo significativo: +10% rispetto allo stesso periodo del 2025. Un segnale che, fino a fine febbraio, era “estremamente positivo”, al netto di quanto accaduto a partire dal 28 febbraio scorso sul piano internazionale. Il punto è proprio questo: in un mondo dove gli eventi esogeni possono cambiare scenario in pochi giorni, la lettura dei trend deve restare dinamica, prudente, ma non rinunciataria.

Il secondo asse della conversazione riguarda la domanda: chi compra, e come compra. La crescita – osserva l’ospite – non è confinata a un solo canale, ma attraversa privati, flotte aziendali e noleggio. E, soprattutto, il mercato conferma un interesse “a 360 gradi” sulle motorizzazioni. È un passaggio chiave: il cliente oggi non cerca un’unica risposta tecnologica, ma vuole libertà di scelta. Ricerca l’ibrido, guarda l’elettrico, continua a considerare diesel e benzina. Questa pluralità non è confusione: è adattamento a un contesto in cui infrastrutture, costi e abitudini non evolvono tutte allo stesso ritmo.

Nei primi due mesi del 2026 l’ibrido supera il 50% dei volumi, con predominanza dell’ibrido “non plug-in”. Il plug-in pesa circa il 7–8% del mercato, una quota simile all’elettrico, che si attesta intorno al 7%. L’ibrido “semplice” appare oggi come il compromesso più pragmatico, perché riduce consumi ed emissioni senza richiedere – almeno in modo strutturale – una rete capillare di ricarica o disponibilità di garage e colonnine domestiche. È una tecnologia che “fa il suo lavoro” e, in certe condizioni, genera un risparmio effettivo.

Il dialogo si spinge poi sui temi legati a sostenibilità e quadro regolatorio: la sostenibilità deve tornare a essere sostanziale, non ideologica o meramente burocratica, perché altrimenti diventa antipatica e respingente. In questa prospettiva, la seconda metà del 2025 avrebbe portato un segnale di revisione strategica sui piani legati al 2035, che apre a una transizione più aderente alla domanda reale e alle condizioni industriali. 

Un passaggio particolarmente utile riguarda il tema del plug-in: tecnologia interessante, ma con un nodo economico. Se la logica regolatoria spinge a una riduzione drastica delle emissioni medie, il plug-in rischia di dover diventare sempre più “elettrico vero” (autonomie elevate) per incidere sui parametri, con l’effetto di far lievitare i costi. Quindi, come far convivere, nel medio periodo, una soluzione tecnicamente brillante con una sostenibilità economica per il consumatore?

Dal quadro tecnologico si passa alla geografia competitiva. Le auto cinesi sono definite “da monitorare attentamente”: in Italia sono arrivati numerosi brand, e quattro in particolare – dice l’ospite – starebbero facendo la differenza, raggiungendo complessivamente quasi il 10% di quota in circa un anno. L’impatto oggi riguarda soprattutto il segmento generalista/di volume, con prodotti interessanti per tecnologia e design e prezzi contenuti, in particolare nella fascia fino a circa 40.000 euro. La strategia di Penske Automotive Italy, in questo momento, resta focalizzata sul premium e luxury; il gruppo osserva l’evoluzione e non esclude valutazioni future, ma non prevede un ingresso immediato di nuovi brand cinesi nel proprio perimetro.

Infine, l’usato. Qui arrivano numeri che aiutano a dimensionare fenomeni e modelli. Penske, nel 2025, ha venduto circa 20.000 automobili in Italia: 9.000 nuove e 11.000 usate. L’usato è descritto come un mercato florido e una linea di business interessante, ma “differente” dall’auto nuova: richiede organizzazioni adeguate, processi, professionalità. Anche questo è un messaggio manageriale: non basta la domanda, serve capacità di esecuzione.

La chiusura dell’intervista torna al tema più generale: fiducia e gestione dell’incertezza. La metafora è efficace: se il mare è burrascoso per normalità, non basta “la barca”; serve il gommone, cioè flessibilità, mezzi finanziari, capacità di leggere ciò che accade e cambiare rotta rapidamente. È un richiamo diretto agli “assetti” e alla cultura del rischio: i rischi endogeni si misurano e si gestiscono; quelli esogeni si subiscono, ma si possono arginare preparando scenari e strategie alternative. E soprattutto, in un’epoca di scosse continue, il capitale più raro resta la fiducia: non un sentimento vago, ma la condizione che rimette in moto investimenti, scelte, futuro.

Questa conversazione lascia quindi una traccia utile: numeri, tendenze, e una postura mentale. L’auto, oggi, è tecnologia e mercato, ma è anche psicologia collettiva. E in questa intervista, con serenità e pragmatismo, troviamo un punto fermo: non si governa l’incertezza negandola, ma attrezzandosi per attraversarla.