Nella conversazione Michele Crisci inquadra il 2026 come l’esito di un quinquennio “post-Covid” che ha cambiato insieme geopolitica e industria: l’ingresso della Cina come primo produttore globale – oggi vicino al 40% delle auto commercializzate nel mondo – ha reso strutturale un nuovo livello di competizione, mentre l’Europa ha imposto una traiettoria normativa molto rigida sulla transizione, chiedendo alle case un’accelerazione industriale e tecnologica enorme proprio mentre il divario con i costruttori cinesi si ampliava su costi, velocità di sviluppo dei modelli e capacità di portare prodotti sul mercato a prezzi difficilmente replicabili.

Il risultato, osserva Crisci, è un’Europa che ha fissato obiettivi ambiziosi senza costruire con la stessa forza una strategia di sistema (incentivi, infrastrutture, energia, filiere): un “peccato” tipico, perché definire target senza strumenti per raggiungerli produce ritardi e poi la tentazione di spostare l’asticella. In questo contesto Volvo rivendica una scelta netta: elettrificazione come risposta più coerente alle “zero emissioni”, considerando l’intero ciclo di vita dell’auto (materiali, produzione, trasporti e riciclabilità) e collegandola alla vocazione storica del marchio per la sicurezza: difendere la vita non solo di chi guida oggi, ma anche di chi vivrà domani sul pianeta.

Il quadro italiano è descritto come particolarmente delicato: il mercato è sceso dai circa 2 milioni di immatricolazioni annue pre-Covid a circa 1,5 milioni, con ricadute su indotto e territorio; eppure l’automotive genera un gettito fiscale enorme (circa 80 miliardi annui), impiega oltre un milione di addetti e pesa in modo rilevante sul PIL. Crisci richiama anche un fattore spesso sottovalutato: la politica ragiona su orizzonti brevi, mentre industria e transizione richiedono scelte di medio-lungo periodo. Questa dicotomia alimenta stalli e ripensamenti.

Sul mercato, inoltre, si sta aprendo una fase di perdita di identità: reti e concessionari europei sono attratti dai brand cinesi per marginalità e supporto nel breve termine, ma per Crisci i marchi europei devono difendere storia, design e contenuti, e affrontare la sfida dell’intelligenza artificiale senza cedere alle scorciatoie. L’IA, ricorda, è energivora e richiede potenze e architetture che spingono ulteriormente verso l’elettrico; e la stessa sicurezza stradale dipenderà sempre più da sistemi avanzati, mentre infrastrutture nate per un’altra epoca (esemplificata dall’Autostrada del Sole del 1964) oggi devono inseguire volumi e dimensioni dei veicoli profondamente cambiati.

La parte più “pratica” della conversazione entra nei numeri: a parità di condizioni, per 100 km un’auto diesel può costare circa 16 euro, mentre un’elettrica ricaricata a casa intorno ai 6 euro; il vantaggio però si riduce con le ricariche fast, e in Italia pesa in modo determinante il costo dell’energia, molto più alto che, ad esempio, in Francia.

Crisci aggiunge un elemento di total cost of ownership: l’assistenza/manutenzione dell’elettrico può essere circa il 20% rispetto al termico. Sul prezzo d’acquisto il gap si sta assottigliando con modelli che tendono all’allineamento, mentre sul fronte batterie sottolinea che i rischi esistono come per ogni tecnologia, ma nei marchi “seri” le protezioni riducono la probabilità di incidenti, e la percezione è amplificata dai social.

In chiusura, il suggerimento al consumatore è di guardare a tecnologie di ultima generazione e di considerare formule che proteggano dal rischio valore residuo come il noleggio a lungo termine, ricordando che il tempo medio di possesso in Italia è 6–7 anni e che l’evoluzione sta rendendo la transizione più stabile anche per famiglie e imprese della filiera.